2007-09-25
Turbo toimii hyvin. Ensimmäiset varovaiset vedot noin 3/4-kaasulla (ei
kickdowniin asti) antoi 0-100 ajaksi 9,0 eli kolme sekuntia lähti ajasta
pois. Nakutuksen vuoksi ei kaikkea voinut laittaa peliin. Tämän jälkeen on
peruslambda pudotettu arvoon 0,9 ja sytytystä myöhennetty 6 astetta (max
25 -> 19 astetta) vakioon verrattuna. Nyt on nakutus osakaasulla aika
hyvin kurissa. Tyhjäkäyntipiirin ja huohotusletkuja on muutettu ja
kiinnitetty paremmin.
Painemittari näyttää tyhjäkäynnillä 0,5 baria alipainetta ja ajaessa
paineet vaihtelevat alueella -0,7...+0,7 bar. Hukkaportin kellon pitäisi
olla 0,4 barin. Johtuukohan korkeampi ahtopaine ahtaasta pakoputkiston
takaosasta vai siitä, että hukkaportti ei ilmeisesti aukea kokonaan? Joka
tapauksessa auto on kuin uudesti syntynyt ja ajamista sekä kiihtyvyyttä
voi luonnehtia sanalla "miellyttävä". Kaupunkiajossa auto toimii yhtä
hyvin kuin ennen eli sillä voi ajaa kävelyvauhtia. Säätö- ja koeajotoimet
jatkuvat....
Ongelmaksi on tänään muodostunut se,
että ilmamäärämittarista tyhjäkäyntisäätimelle menevä kumiletku ei pysy
kiinni kun paine nousee tarpeeksi. Seuraavakai pitää avata
ilmamäärämittari ja tutkia asiaa tarkemmin. Jos letkun kiinnitystä
ilmamäärämittarin kumiseen alaosaan ei saa parannettua, täytynee tukkia
sen reikä ja tehdä uusi lähtö letkulle toiseen paikkaan.
2007-09-26
Tässä kuvia KE-Jetronic -ruiskusta. Ilmamäärämittari-jakajayksikkö
päältä, sivulta,
takaa ja
alta sekä muita
ruiskun osia.
Ruisku sivulta.
Tyhjäkäyntisäätimelle lähtevä letku ei pysy kiinni, vaan sen nippa on liian lyhyt ja irtoaa
joko mittarista tai letkusta. Sergey antoi vinkkejä letkun
läpiviennistä, jota nyt selvitellään.
2007-09-28
Ensimmäinen varttimailin veto
täyskaasulla on tehty. Paino oli arviolta 1300 kg ja tulos 16,6@136 laskettuna
Paetronicsin mittarilla RS 100.
Parannusta edelliseen parhaimpaan aikaan oli noin 1,8 sek. Peruslambda oli 0.90 ja max sytytysennakko oli 19 astetta@3200 (EZL KAT
asennossa N) ja polttoaine 98-oktaanista.
Ensimmäinen vartin veto
2007-10-11
Välijäähdyttimen tekotarpeita keräilen seuraavaksi.
Pumppu löytyi Motonetista ja yksi kenno
Volvon markkinapaikalta, kiitos vielä Tetolle. Kennon mitat ovat noin 225
x 190 x 50 ja siitä tulee lämmönvaihdin nokalle, joka poistaa
välijäähdyttimestä talteen otetun lämmön. Tässä kennosta kuvat
1A, 1B
ja 1C.
2007-10-20
Jarruputki ei kestänyt turbon voiteluputkena, vaan katkesi kiinnitysmuhvin
tyvestä ilmeisesti tärinän väsyttämänä. Öljynpainemittari putosi
joutokäynnillä kahteen kiloon, mutta pysyi kierroksilla kolmessa. Onneksi
konepellin alta nouseva savu paljasti murtuman. Putki täytynee korvata
punosletkulla. Lauantaina ei sellaista tunnu saavan mistään.
Sytytys on edelleen kuusi astetta myöhennetty ja lambda on 0,92.
Seuraavaksi kokeilen öljynpainekellon (0,15 bar) ohjauksella
sytkykarttojen valintaa siten, että alle rajapaineen on pelissä
alkuperäinen ennakkokartta ja rajapaineen yläpuolella kuusi astetta
myöhäisempi. EZL KATin vastusarvoja voi simuloida potentiometrillä ellei
ECU tykkää huonoa sytytyskartan vaihtamisesta lennossa.
2007-10-21
Edelleen ongelmia turbon öljyputken kanssa. Nyt rupesi putken alapää
vuotamaan. Punosletku poistanee nämä ongelmat.
Paineletkun kiinnitys on myös
ongelmallinen. Tänään huomasin, että paineputki ei kestä 0.5 barin
painetta, vaan kompressorin pää alkaa vuotaa. Hetkittäin löytyi painetta
0,7 barin luokkaa ja sitten taas letku irtosi. Kompressorin lähtö on
ulkomitaltaan 36 mm ja letkun sisämitta on 51 mm ja näiden
yhteensovittaminen vaatii vielä työtä.
EHAn perusseokset on nyt säädetty
likimain arvoon lambda = 0,90. Samoin sähköinen peruslambda on 0,90.
Nakutuksen vuoksi pudotin EZL KATin asentooon 6 eli sytytysennakon maksimi
on 17 astetta. Paineanturia ja relettä en vielä ehtinyt testata. Tarkoitus
on saada sytytys toimimaan alipaineella asennossa S (max. 25 astetta) ja
ahtopaineella asennossa 6 (max.17 astetta), N (max.19 astetta) tai 4
(max.21 astetta). Näin voisi yhdistää alkuperäisen vaparin toiminnan ja
turbon toiminnan.
2007-11-07
Punosletku ja paineletkun muutos poisti voitelu- ja
hengitysongelmat. Nyt näyttää konehuone tällaiselta:
Nyt pitää vielä ihmetellä nakutusongelmia. Uusi idea on käyttää
hyväksi alkuperäistä imuilman lämpötila-anturia tai sen tilalla vastusta.
Alunperin on EZL KAT -sytytys on muuttunut imuilman mukaan seuraavan
taulukon mukaisesti:
Imuilman lämpötila oC |
Sytytysennakon myöhennys oeykk |
Vastaava resistanssi B17/1 ohmia noin |
+32 |
1 |
1600 |
+40 |
5 |
1170 |
+50 |
7 |
830 |
Tällä tavalla voi sytytyksen
perussäädön palauttaa lähelle alkuperäisiä arvoja (ennakko max 21 tai 25
astetta eykk) ja imuilman lämpötila ohjaa sytytystä tarpeen mukaan. Ohjaus
pitää laittaa öljynpainekellon avulla, jolloin sytytyskartan muutos
saadaan nopeammaksi eikä tarvitse odottaa imuilman jäähtymistä.
Välijäähdytin on edelleen
mietintämyssyssä. Vahvin vaihtoehto tällä hetkellä on vesijäähdytteinen
teräslaatikko, jossa runaaasti pieniä kupariputkia ahtoilmaa varten.
Mitoitus on edelleen kysymysmerkki. Sopivia arvoja veden ja ilman
virtausnopeuksille ei tahdo löytyä.
2007-11-24
Sytytys edelleen työn alla. Alkuperäinen imuilman lämpötila-anturi on palautettu
järjestelmään paineletkuun ennen painekoteloa. Testiajossa -3 asteen
lämpötilassa oli imuilman lämpötila tyhjäkäynnillä ajon jälkeen noin +35
astetta eli lämpötilan nousu oli noin 38 astetta. Perussytkyllä 17 astetta
eykk pysyy nakutus kurissa, kun imuilman lämpötila nousee 40 asteeseen
(ennakko -5 astetta). Tällöin on maksimiennakko 12 astetta, mikä tuntuu
sopivalta 0,5...0,7 ahtopaineelle.
Pienen perusennakon vuoksi kone on
käynyt laiskaksi ja juo liikaa kun ajelee maantienopeuksilla ilman
ahtopainetta. Seuraavaksi olen miettinyt ohjelmoitavan sytkyn hankkimista.
Vaihtoehtoina ovat
Jaycarin rakennussarjat KC 5442, KC 5443 ja KC 5386. Nämä on esitelty
tarkemmin
Silicon
Chip- nettilehdessä (maksullinen, ikävä kyllä). Toinen vaihtoehto on
Megasquirt, jossa pelkkä sytky.
|