2007-09-25
Turbo toimii hyvin. Ensimmäiset varovaiset vedot noin 3/4-kaasulla (ei kickdowniin asti) antoi 0-100 ajaksi 9,0 eli kolme sekuntia lähti ajasta pois. Nakutuksen vuoksi ei kaikkea voinut laittaa peliin. Tämän jälkeen on peruslambda pudotettu arvoon 0,9 ja sytytystä myöhennetty 6 astetta (max 25 -> 19 astetta) vakioon verrattuna. Nyt on nakutus osakaasulla aika hyvin kurissa. Tyhjäkäyntipiirin ja huohotusletkuja on muutettu ja kiinnitetty paremmin.

Painemittari näyttää tyhjäkäynnillä 0,5 baria alipainetta ja ajaessa paineet vaihtelevat alueella -0,7...+0,7 bar. Hukkaportin kellon pitäisi olla 0,4 barin. Johtuukohan korkeampi ahtopaine ahtaasta pakoputkiston takaosasta vai siitä, että hukkaportti ei ilmeisesti aukea kokonaan? Joka tapauksessa auto on kuin uudesti syntynyt ja ajamista sekä kiihtyvyyttä voi luonnehtia sanalla "miellyttävä". Kaupunkiajossa auto toimii yhtä hyvin kuin ennen eli sillä voi ajaa kävelyvauhtia. Säätö- ja koeajotoimet jatkuvat....

Ongelmaksi on tänään muodostunut se, että ilmamäärämittarista tyhjäkäyntisäätimelle menevä kumiletku ei pysy kiinni kun paine nousee tarpeeksi. Seuraavakai pitää avata ilmamäärämittari ja tutkia asiaa tarkemmin. Jos letkun kiinnitystä ilmamäärämittarin kumiseen alaosaan ei saa parannettua, täytynee tukkia sen reikä ja tehdä uusi lähtö letkulle toiseen paikkaan.

2007-09-26
Tässä kuvia KE-Jetronic -ruiskusta. Ilmamäärämittari-jakajayksikkö päältä, sivulta, takaa ja alta sekä muita ruiskun osia.

Ruisku sivulta.

Tyhjäkäyntisäätimelle lähtevä letku ei pysy kiinni, vaan sen nippa on liian lyhyt ja irtoaa joko mittarista tai letkusta. Sergey antoi vinkkejä letkun läpiviennistä, jota nyt selvitellään.

2007-09-28
Ensimmäinen varttimailin veto täyskaasulla on tehty. Paino oli arviolta 1300 kg ja tulos 16,6@136 laskettuna Paetronicsin mittarilla RS 100. Parannusta edelliseen parhaimpaan aikaan oli noin 1,8 sek. Peruslambda oli 0.90 ja max sytytysennakko oli 19 astetta@3200 (EZL KAT asennossa N) ja polttoaine 98-oktaanista.

Ensimmäinen vartin veto

2007-10-11
Välijäähdyttimen tekotarpeita keräilen seuraavaksi. Pumppu löytyi Motonetista ja yksi kenno  Volvon markkinapaikalta, kiitos vielä Tetolle. Kennon mitat ovat noin 225 x 190 x 50 ja siitä tulee lämmönvaihdin nokalle, joka poistaa välijäähdyttimestä talteen otetun lämmön. Tässä kennosta kuvat 1A, 1B ja 1C.

2007-10-20
Jarruputki ei kestänyt turbon voiteluputkena, vaan katkesi kiinnitysmuhvin tyvestä ilmeisesti tärinän väsyttämänä. Öljynpainemittari putosi joutokäynnillä kahteen kiloon, mutta pysyi kierroksilla kolmessa. Onneksi konepellin alta nouseva savu paljasti murtuman. Putki täytynee korvata punosletkulla. Lauantaina ei sellaista tunnu saavan mistään.

Sytytys on edelleen kuusi astetta myöhennetty ja lambda on 0,92. Seuraavaksi kokeilen öljynpainekellon (0,15 bar) ohjauksella sytkykarttojen valintaa siten, että alle rajapaineen on pelissä alkuperäinen ennakkokartta ja rajapaineen yläpuolella kuusi astetta myöhäisempi. EZL KATin vastusarvoja voi simuloida potentiometrillä ellei ECU tykkää huonoa sytytyskartan vaihtamisesta lennossa.

2007-10-21
Edelleen ongelmia turbon öljyputken kanssa. Nyt rupesi putken alapää vuotamaan. Punosletku poistanee nämä ongelmat.

Paineletkun kiinnitys on myös ongelmallinen. Tänään huomasin, että paineputki ei kestä 0.5 barin painetta, vaan kompressorin pää alkaa vuotaa. Hetkittäin löytyi painetta 0,7 barin luokkaa ja sitten taas letku irtosi. Kompressorin lähtö on ulkomitaltaan 36 mm ja letkun sisämitta on 51 mm ja näiden yhteensovittaminen vaatii vielä työtä.

EHAn perusseokset on nyt säädetty likimain arvoon lambda = 0,90. Samoin sähköinen peruslambda on 0,90. Nakutuksen vuoksi pudotin EZL KATin asentooon 6 eli sytytysennakon maksimi on 17 astetta. Paineanturia ja relettä en vielä ehtinyt testata. Tarkoitus on saada sytytys toimimaan alipaineella asennossa S (max. 25 astetta) ja ahtopaineella asennossa 6 (max.17 astetta), N (max.19 astetta) tai 4 (max.21 astetta). Näin voisi yhdistää alkuperäisen vaparin toiminnan ja turbon toiminnan.

2007-11-07
Punosletku ja paineletkun muutos  poisti voitelu- ja hengitysongelmat. Nyt näyttää konehuone tällaiselta:

Nyt pitää vielä ihmetellä nakutusongelmia. Uusi idea on käyttää hyväksi alkuperäistä imuilman lämpötila-anturia tai sen tilalla vastusta. Alunperin on EZL KAT -sytytys on muuttunut imuilman mukaan seuraavan taulukon mukaisesti:
 

Imuilman lämpötila oC	Sytytysennakon myöhennys oeykk	Vastaava resistanssi B17/1 ohmia noin
+32	1	1600
+40	5	1170
+50	7	830

Tällä tavalla voi sytytyksen perussäädön palauttaa lähelle alkuperäisiä arvoja (ennakko max 21 tai 25 astetta eykk) ja imuilman lämpötila ohjaa sytytystä tarpeen mukaan. Ohjaus pitää laittaa öljynpainekellon avulla, jolloin sytytyskartan muutos saadaan nopeammaksi eikä tarvitse odottaa imuilman jäähtymistä.

Välijäähdytin on edelleen mietintämyssyssä. Vahvin vaihtoehto tällä hetkellä on vesijäähdytteinen teräslaatikko, jossa runaaasti pieniä kupariputkia ahtoilmaa varten. Mitoitus on edelleen kysymysmerkki. Sopivia arvoja veden ja ilman virtausnopeuksille ei tahdo löytyä.

2007-11-24
Sytytys edelleen työn alla. Alkuperäinen imuilman lämpötila-anturi on palautettu järjestelmään paineletkuun ennen painekoteloa. Testiajossa -3 asteen lämpötilassa oli imuilman lämpötila tyhjäkäynnillä ajon jälkeen noin +35 astetta eli lämpötilan nousu oli noin 38 astetta. Perussytkyllä 17 astetta eykk pysyy nakutus kurissa, kun imuilman lämpötila nousee 40 asteeseen (ennakko -5 astetta). Tällöin on maksimiennakko 12 astetta, mikä tuntuu sopivalta 0,5...0,7 ahtopaineelle.

Pienen perusennakon vuoksi kone on käynyt laiskaksi ja juo liikaa kun ajelee maantienopeuksilla ilman ahtopainetta. Seuraavaksi olen miettinyt ohjelmoitavan sytkyn hankkimista. Vaihtoehtoina ovat Jaycarin rakennussarjat KC 5442, KC 5443 ja KC 5386. Nämä on esitelty tarkemmin Silicon Chip- nettilehdessä (maksullinen, ikävä kyllä). Toinen vaihtoehto on Megasquirt, jossa pelkkä sytky.