2007-12-08
Sytytysboxin osat tulivat Australiasta, en ole vielä ehtinyt laskea nippeleitä. Kokoonpano on vuorossa myöhemmin, mahdollisesti joulun tienoilla.

Jäähdytin vaihtuu alkuperäisestä Saab 9000-mallin vastaavaan, jossa lämpökytkimellä ohjattu sähköpuhallin. Kuvassa vanha ja uusi jäähdytin flekteineen. Saabin jäähdyttimen kennon mitat ovat 500 x 400 x 36. Letkujen kanssa vielä pieniä virityksiä tiedossa.

Ostin Felkeltä pienen Fordin välijäähdyttimen (Transit Connect), jota tässä sovittelen konehuoneeseen. Kennon mitat ovat: pituus (virtaussuunnassa) 340, leveys 135 ja paksuus 75. Välijäähdytin siirtyy vielä tästä asennosta pari senttiä eteenpäin ja alaspäin.

Jäähdyttimen ja välijäähdyttimen ympärille tulee ohjauslevyt, jolla ilmavirta saadaan keskitettyä kennoihin. Muutama reikä konepeltiin tekisi terää, en vain raaski sitä toistaiseksi tehdä. Välijäähdytin saattaa muuttua myöhemmässä vaiheessa vesijäähdytteiseksi.

2007-12-22
Välijäähdytin ja jäähdytin ovat paikallaan. Tässä kuvia edestä yläviistosta, oikealta ja vasemmalta. Ensivaikutelmat välijäähdyttimestä ovat hyviä. Sytytys on nyt asennossa N eli 6 astetta myöhäisellä ja nakutusta esiintyy vain osakaasulla kiihdyttäessä noin 0,5 barin jälkeen. Välijäähyn ja jäähdyttimen ohjauspellit puuttuvat vielä, mutta se tuntuu toimivan kohtuullisesti näinkin. Lämpömittaria ei ole, mutta turbon puoli tuntuu käsimittauksella lämpimältä ja ruiskun puoli viileältä tyhjäkäynnillä ja noin +2 asteen ulkolämpötilassa. Moottorin veden lämpötila pysyy maantiellä 80 asteen tuntumassa ja paikalla käyttäenkin jäähdyttimen puhallin käy vain hetken kerrallaan. Termostaattikytkimessä on lämpötila-alueeksi merkitty 82-88 astetta. Poistin samalla automaatin jäähdyttimestä puhaltimen, koska sille ei ollut tarvetta kesähelteilläkään. Poistin toistaiseksi myös imuilman lämpötila-anturin käytöstä.

Ohjelmoitava sytytys odottaa kokoonpanoa ja viritystä. Sen kanssa pitäisi sytytys saada kuntoon ahtopaineen vallitessa.

2007-12-25
Ensimmäiset vedot välijäähdyttimellä antoivat mukavia tuloksia. Otin kick-downin pois päältä ja vaihtokohdat olivat 1-2 noin 5000 rpm, 2-3 noin 5700 rpm samoin kuin 3-4. Seokset on säädetty mekaanisesti arvoon lambda = 0,92 ja sähköisesti arvoon lambda = 0,95. Ilma oli kostea ja lämpötila oli +3 astetta. Auton paino on noin 1300 kg (arvio). Parhaassa vedossa oli kylmäkäynnistyssuutin käytössä. Sytytys on asennossa 6 eli 8 astetta myöhennetty. Vedon aikana seokset vaihtelivat alueella lambda = 0,86...0,97. Näillä säädöillä syntyi tällaista jälkeä. Tulos oli noin 16,38@138,4 ja 0-100 km/h oli noin 8,62. Suorituskykyä voi näillä säädöillä verrata 4-vaihteisiin automaatteihin  280E (16,3 Autocar 9.12.1992), 190E-2,6 (16,5 Autocar 22.4.1987) tai 300CE (16,6 Motor 24.10.1987). Ennen turboa oli paras vartti 18,42@124,7 eli kaksi sekuntia on toistaiseksi tipahtanut pois ja ensimmäinen välitavoite on 0,4 s päässä. Takapyöräteho on muuttunut jenkkikaavan mukaan noin arvosta 101 hv arvoon 142 hv eli koneessa lienee noin 160 hv.

2007-12-30
Lisää kokeiluja eri seoksilla. Keli oli sateinen ja lämpötila +3 astetta. Seokset mekaaninen lambda = 0,92 ja sähköinen lambda = 1.00. Kick-down edelleen pois päältä ja sytytys oli asennossa 6 eli 8 astetta myöhennetty. Paras veto oli 16,32 @ 140,1. Vastaava takapyöräteho on 1270 kg mukaan arvioituna 144 hv. 0-100 km/h meni 8,52. Seokset pysyivät alueella lambda = 0,84...0,93 (keskimäärin 0,89) ykkösvaihdetta lukuunottamatta, jolloin seos meni laihan puolelle. Lisärikastus voisi auttaa lähtöä ykkös- ja kakkosvaihteen aikana, mutta kolmosella meno tuntui jo tahmeammalta lisärikastuksella. Lisärikastus (kylmäkäynnistyssuutin) päällä koko matkan ajan antoi arvot 16,38 @ 138,7.

Seokset alkavat olla tällä hetkellä kohdillaan, seuraavaksi pitää paneutua coolerin ilmanohjaukseen ja ohjelmoitavaan sytytykseen.

2008-01-05
Lämpötilan laskeminen 5-10 asteen pakkasille on tuonut mukanaan käynnistysvaikeuksia ja lämmityksen riittämättömyyttä.

Käynnistysvaikeudet johuvat ilmeisesti siitä, että KE-Jetti ei saa tarpeeksi ilmaa käynnistettäessä, kun turbo on esteenä. Nyt joutuu sahaamaan pitkään ennen kuin kone käynnistyy. Tähän voisi auttaa painekoteloon tai paineletkun yhteyteen laitettava läppä, jonka voisi avata ennen käynnistymistä ja joka suljettaisiin, kun kone lähtee käyntiin. Asiaa pitää miettiä lisää, jos käynnistyminen menee vielä vaikeammaksi.

Lämmityspuolella on uusi jäähdytin ja 80 asteen termostaatti liian tehokas yhdistelmä maantienopeuksilla. Vaihdoin termostaatin 88-asteiseksi, mikä toivottavasti riittää. Jos jäähdytin on edelleen liian tehokas, pitää miettiä jäähdytyspinta-alan pienentämistä pahvinpalan tai säleikön avulla talvioloissa.

2008-01-09
Löytyi syy sekä käynnistysvaikeuksiin että jäähdytysongelmiin. Jäähdytysnestettä alkoi mennä koneen läpi höyrynä ja paisuntasäiliöön ilmestyi savua ja kuplia eli kannentiiviste on pettänyt.

2008-01-17
KE-Jetronicin bensapaineen säätimessä on alipaineletku, joka menee imusarjan ja venttiilikopan väliseen letkuun. Pienellä kuormalla ja tyhjäkäynnillä on imusarjassa noin 0,5...0,8 bar alipainetta. Bensapaine on alkuaan noin 5,4 bar ja se pienenee yhtä paljon kuin säätimen sisäinen paine alenee. Tämä toimii ilmeisesti myös käänteisesti lisäten bensapainetta ahtopaineella vapariin verrattuna. Bensapaineen muutos voisi tällöin olla luokkaa -0,8...+0,8 bar omassa kokoonpanossani. Bensapaineen aleneminen alentaa bensan virtausta suuttimiin ja laihentaa seosta kevyellä kuormalla. Vastaavasti bensapaineen lisääminen lisää bensan virtausta suuttimiin ja rikastaa seosta ahtopaineen vallitessa. Otin alipaineletkun aikoinaan pois turbon asennuksen yhteydessä, koska en uskonut tarvitsevani sitä. Nyt täytyy asiaa miettiä uudelleen.