2008-03-21
Hiljaiselo on päättymässä, kun tuli muut kiireet hoidettua. Nyt pitäisi saada kone nippuun ja sitä ennen sytytysboksi rakennettua. Tässä kuvassa näkyvät sytytysboksi, -vahvistin ja ohjelmointikapula (sekä 250 kPa MAP-anturi), tosin vasta rakennussarjana. Tässä kuva sytytysboksin komponenteista. Rahaa on kiinni palikoissa noin 165 euroo rahteineen. Nämä pitäisi nyt kolvata kokoon ilman mainittavaa ennakkokokemusta, saas nähdä kuinka käy ;-)

2008-05-02
Ohjelmointikapulan kokoaminen meni pieleen, joten uusia osia odotellaan ja sytytysboksi saa odottaa vielä hetken.

Kannentiivisteen vaihto käynnissä. Imusarjan ja kannen välissä oli seuraavannäköinen esilämmitin osanro 102 141 02 44. Tässä siitä kuvat 1,  2 ja 3. Tuo laite taatusti heikentää virtauksia pienentämällä virtausalaa. Joskus kuulemma noiden releet jumittuvat ja tyhjentävät akun. Lämmittimen vastus on noin 0,8 ohmia, joten sen lämmitysteho on 12 V jännitteellä noin 180 W ja 13,5 voltilla noin 230 W. Onkohan se välttämätön kesäkelillä / talvella / ylipäätään? Taidan jättää sen pois ja testata kylmäkäyntiä ilman sitä.

Imusarjan esilämmitin.

2008-05-13
Kansi on kunnostettu. Tässä kuvia nokan puolelta, palotiloista, imukanavista ja pakokanavista. Kannesta otettiin tasohionnassa 0,15 mm pois. Venttiilit ja istukat hiottiin, pako-ohjurit ja ohjurien kumit uusittiin.

Plaanattu kansi.

Imuventtiilien koko on 43 mm ja imukanavan koko on ulkopinnassa 40 mm ja puolen tuuman svyydessä 38 mm. Pakoventtiilien koko on 39 mm ja pakokanavan koko on ulkopinnassa 37 mm ja puolen tuuman syvyydessä 34 mm. Kansi on rakenteeltaan tyypillinen kaksiventtiilinen cross flow.

2008-05-20
Väliaikatietoa kannentiivisteen vaihdosta: Nokka-akseli on ollut yhden hampaan aikaisella eli lähes 20 astetta kampiakselilla. Tämä selittää yläkierroksilla esiintynyttä hengettömyyttä ja on saattanut lisätä myös nakutusalttiutta. Nyt on asia korjattu ja kannen plaanaamisen ja ketjun venymisen myötä on nokka noin 4 kampiakselin astetta myöhäisellä. Toivottavasti kone piristyy säätötoimien myötä.

2008-05-24
Lopultakin Mersu ajossa taas. Ensin piti tietysti laskea öljyt parkkipaikalle ketjunkiristimen propun kautta ennen kuin uskoin, että senkin tiiviste pitää uusia ;-) Hyvin tuntuu ainakin näin lämpimällä kelillä käynnistyvän ja lämpenevän, vaikka otin imusarjan esilämmitysvastuksen pois.

Voimaa on kohtuullisesti, mutta nakutus ei ole juurikaan vähentynyt. Sytytystä täytyy edelleen pitää N-asennossa ja tarkkailla kaasun käyttöä. Nyt vain odotellaan palikoita kaukomailta, että saa sytytyksen ohjelmoitua.

2008-06-03
Vanha konsti on parempi kuin pussillinen uusia ;-) Palautin järjestelmään imuilman lämpötila-anturin taas kerran. Ennen helteitä ehdin parantaa varttia tulokseen 15,88 ja loppunopeus hieman alle 140. Nollasta sataan km/h meni aikaan 7,88, joten oikeaan suuntaan ollaan menossa. Kolmosella alkoi nakuttaa ja sen vuoksi piti keventää. Samoin kolmosella 4700 kierroksen kohdalla veto puutui ja kesti hetken ennenkuin kierrokset taas lahtivät nousemaan.

2008-06-06
Lisäsin polttoineen painesäätimeen letkun imusarjasta, joka tuntee alipaineen ja ahtopaineen vaihtelut ja tämän pitäisi vaikuttaa myös seoksiin edullisesti, kuten alempana päättelin. Ensimmäiset testit tuntuvat lupaavilta ja nakutustaipumus sekä kolmosvaihteen hengettömyys 4700 kierroksella tuntui vähentyneen. Testit jatkuvat...

2008-06-08
Eipä onnistunut painesäätimen kanssa! Seokset menivät väärään suuntaan eli tosi laihalle yläkierroksilla ja ahtopaineen vallitessa. Nakutus paheni myös kolmosvaihteella. Painesäätimen letkut pitää irrottaa imusarjasta eli askel taaksepäin.

2008-06-26
Ahtopaineen lisääminen painesäätimeen ei auttanut asiaa, päinvastoin. Tänään vaihdoin polttoaineen suodattimen ja avasin polttoaineen määräjakajan. Määräjakajan tapissa (männässä) oli pientä kiillottumaa, mutta se liikkui hyvin sylinterissään eikä jumitusta esiintynyt. Seuraavaksi pitää tutkia bensanpaineet (systeemipaine ja paine-erot ylä- ja alakammion välillä). Liian korkea systeemipaine voi aiheuttaa määräjakajan männän liikkeen hidastumista tai pysähtymistä ja tätä kautta seoksen laihenemista, koska paine vaikuttaa männän yläpäässä. Liian korkea paine voi johtua viasta painesäätimessä tai tukkeutumasta paluuputkessa. KE-Jetronicin paradoksi on se, että vedon puute voi johtua liian alhaisesta bensanpaineesta tai -syötöstä tai liian korkeasta bensanpaineesta.

2008-07-19
Sain ohjelmoitavan sytytysboksin toimimaan, mutta ilo jäi lyhytaikaiseksi ja laite toimi vain muutaman koeajolenkin verran. Laite muuttui rikki-merkkiseksi eikä muutaman transistorin vaihtaminen auttanut asiaa. Rakennussarjan myyjän nettisivuilta ja foorumeilta ei ole löytynyt tukea. Seuraavaksi harkitsen MSD Boost Timing Masterin hankkimista kunhan saan varmistuksen, että se toimii Boschin EZL-sytytyksen kanssa.

USPartsilta hankin 2,5" rosterikatalysaattorin sopuhintaan. Kattiin hitsautin Marteliuksen rosteriputken päät Mankisen konepajalla, jossa palvelu ja työn laatu olivat erittäin hyviä. Heinäkuisena perjantaina vein työn sinne klo 12.30 ja sain katin valmiina klo 15 järkevään hintaan tehtynä!

Pakoputken tein katin jatkoksi 2,5 tuuman putkesta perille asti toistaiseksi ilman vaimentimia. Pakosarjassa löytyi halkeama, joka on vähitellen kasvanut ja nyt jo pitää selvästi ääntä sekä vuotaa pakokaasua. Tiedossa on pakosarjan irrotus ja paikkaus ja samalla aion katkaista pakosarjan laipan putkien väliltä, mikä toivottavasti vähentää lämpöliikkeiden aiheuttamia rasituksia.

2008-07-22
Kalajoen reissun jälkeen tuli cooleri Uudesta Seelannista.  Coolerin hinta oli 160 euroa kotiin tuotuna. Tässä kuvia kennon rakenteesta, coolerista päältä ja coolerista takaa. Kennon mitat ovat pituus (virtauksen suunnassa) 320 mm, leveys 300 mm ja paksuus 80 mm. Jäähdytintä täytyy pudottaa, jotta coolerin letkut mahtuvat kulkemaan sen yli.

Coolerin kenno.

Cooleri päältä.

Cooleri takaa.

2008-08-09
Operaatio pakosarja - pakoputki - välijäähy - sytytysboksi on siinä vaiheessa, että kolme jäähdytintä on nyt muutamaa letkunsitomista vaille valmiina. Alla muutama kuva teemasta. Pakoputki on 2,5 tuumaa downpipesta asti sisältäen katin ja yhden läpipuhaltavan takavaimentimen. Pakosarja on taas nipussa ja downpipeen pitäisi vielä laittaa joustokappaleita. Sytytykseen tulee seuraavaksi MSD:n Boost Timing Master 5462, jolla pitäisi saada nakutus kuriin. Tilasin BTM:n jenkeistä toissa lauantaina ja hain sen tullipostista viime tiistaina.

2008-07-28
Uuden välijäähdyttimen sovittelun yhteydessä otin pakosarjan pois. Sarja oli murtunut turbon laipan alta ja oli lähes poikki. Tässä kuvia pakosarjan halkeamasta:

... ja korjatusta pakosarjasta

2008-08-13
Pakoputki on nyt kunossa ja sytytysboksi BTM asennettu testaamista varten. Boksi tuntuu ensivaikutelmien perusteella toimivan ja seuraavaksi alkaa hienosäätö sytytys- ja seospuolella. Automaatin vaihdot 1-2 ja 2-3 tuntuvat luistavan. Yritän kiristää vaihtoja, kunhan pääsen koneen kyljessä olevaan namiskaan käsiksi. Se on tosi ahtaassa paikassa yhdistelmällä W201 ja 722.4.

2008-09-16
Laatikkoa kiristetty yksi kierros. Uudet pohjat nyt 15,29@150,7. Tämä syntyi lämpötilassa +6,5 astetta ja rikkaammilla seoksilla. Mekaaninen seos oli noin lambda = 0,90 ja sähköinen seos lambda = 0,85. Ajon aikana seokset pysyivät alueella 0,76...0,90. Laatikko luistaa jonkun veran vaihdoissa 1-2 ja 2-3, joten sitä täytyy vielä kiristää. Loppunopeus 150+ vastaa laskennallisesti 180 hv takapyörällä.

Paras veto vuonna 2008

...ja sitä vastaavat seokset