2008-03-21
Hiljaiselo on päättymässä, kun tuli muut kiireet hoidettua. Nyt pitäisi
saada kone nippuun ja sitä ennen sytytysboksi rakennettua. Tässä
kuvassa näkyvät sytytysboksi,
-vahvistin ja ohjelmointikapula (sekä 250 kPa MAP-anturi), tosin vasta
rakennussarjana. Tässä kuva sytytysboksin
komponenteista. Rahaa on kiinni
palikoissa noin 165 euroo rahteineen. Nämä pitäisi nyt kolvata kokoon
ilman mainittavaa ennakkokokemusta, saas nähdä kuinka käy ;-)
2008-05-02
Ohjelmointikapulan kokoaminen meni pieleen, joten uusia osia odotellaan ja
sytytysboksi saa odottaa vielä hetken.
Kannentiivisteen vaihto käynnissä.
Imusarjan ja kannen välissä oli seuraavannäköinen esilämmitin osanro 102
141 02 44. Tässä siitä kuvat 1,
2 ja
3. Tuo laite taatusti heikentää
virtauksia pienentämällä virtausalaa. Joskus kuulemma noiden releet
jumittuvat ja tyhjentävät akun. Lämmittimen vastus on noin 0,8 ohmia,
joten sen lämmitysteho on 12 V jännitteellä noin 180 W ja 13,5 voltilla
noin 230 W. Onkohan se välttämätön kesäkelillä / talvella / ylipäätään?
Taidan jättää sen pois ja testata kylmäkäyntiä ilman sitä.
Imusarjan esilämmitin.
2008-05-13
Kansi on kunnostettu. Tässä kuvia nokan
puolelta, palotiloista,
imukanavista ja
pakokanavista. Kannesta otettiin
tasohionnassa 0,15 mm pois. Venttiilit ja istukat hiottiin, pako-ohjurit
ja ohjurien kumit uusittiin.
Plaanattu kansi.
Imuventtiilien koko on 43 mm ja
imukanavan koko on ulkopinnassa 40 mm ja puolen tuuman svyydessä 38 mm.
Pakoventtiilien koko on 39 mm ja pakokanavan koko on ulkopinnassa 37 mm ja
puolen tuuman syvyydessä 34 mm. Kansi on rakenteeltaan tyypillinen
kaksiventtiilinen cross flow.
2008-05-20
Väliaikatietoa kannentiivisteen vaihdosta: Nokka-akseli on ollut yhden
hampaan aikaisella eli lähes 20 astetta kampiakselilla. Tämä selittää
yläkierroksilla esiintynyttä hengettömyyttä ja on saattanut lisätä myös
nakutusalttiutta. Nyt on asia korjattu ja kannen plaanaamisen ja ketjun
venymisen myötä on nokka noin 4 kampiakselin astetta myöhäisellä.
Toivottavasti kone piristyy säätötoimien myötä.
2008-05-24
Lopultakin Mersu ajossa taas. Ensin piti tietysti laskea öljyt
parkkipaikalle ketjunkiristimen propun kautta ennen kuin uskoin, että
senkin tiiviste pitää uusia ;-) Hyvin tuntuu ainakin näin lämpimällä
kelillä käynnistyvän ja lämpenevän, vaikka otin imusarjan
esilämmitysvastuksen pois.
Voimaa on kohtuullisesti, mutta nakutus ei ole juurikaan vähentynyt.
Sytytystä täytyy edelleen pitää N-asennossa ja tarkkailla kaasun käyttöä.
Nyt vain odotellaan palikoita kaukomailta, että saa sytytyksen
ohjelmoitua.
2008-06-03
Vanha konsti on parempi kuin pussillinen uusia ;-) Palautin järjestelmään
imuilman lämpötila-anturin taas kerran. Ennen helteitä ehdin parantaa
varttia tulokseen 15,88 ja loppunopeus hieman alle 140. Nollasta sataan
km/h meni aikaan 7,88, joten oikeaan suuntaan ollaan menossa. Kolmosella
alkoi nakuttaa ja sen vuoksi piti keventää. Samoin kolmosella 4700
kierroksen kohdalla veto puutui ja kesti hetken ennenkuin kierrokset taas
lahtivät nousemaan.
2008-06-06
Lisäsin polttoineen painesäätimeen letkun imusarjasta, joka tuntee
alipaineen ja ahtopaineen vaihtelut ja tämän pitäisi vaikuttaa myös
seoksiin edullisesti, kuten alempana päättelin. Ensimmäiset testit
tuntuvat lupaavilta ja nakutustaipumus sekä kolmosvaihteen hengettömyys
4700 kierroksella tuntui vähentyneen. Testit jatkuvat...
2008-06-08
Eipä onnistunut painesäätimen kanssa! Seokset menivät väärään suuntaan eli
tosi laihalle yläkierroksilla ja ahtopaineen vallitessa. Nakutus paheni
myös kolmosvaihteella. Painesäätimen letkut pitää irrottaa imusarjasta eli
askel taaksepäin.
2008-06-26
Ahtopaineen lisääminen painesäätimeen ei auttanut asiaa, päinvastoin.
Tänään vaihdoin polttoaineen suodattimen ja avasin polttoaineen
määräjakajan.
Määräjakajan tapissa (männässä) oli pientä kiillottumaa, mutta se
liikkui hyvin sylinterissään eikä jumitusta esiintynyt. Seuraavaksi pitää
tutkia bensanpaineet (systeemipaine ja paine-erot ylä- ja alakammion
välillä). Liian korkea systeemipaine voi aiheuttaa määräjakajan männän
liikkeen hidastumista tai pysähtymistä ja tätä kautta seoksen
laihenemista, koska paine vaikuttaa männän yläpäässä. Liian korkea paine
voi johtua viasta painesäätimessä tai tukkeutumasta paluuputkessa.
KE-Jetronicin paradoksi on se, että vedon puute voi johtua liian
alhaisesta bensanpaineesta tai -syötöstä tai liian korkeasta
bensanpaineesta.
2008-07-19
Sain ohjelmoitavan sytytysboksin toimimaan, mutta ilo jäi lyhytaikaiseksi
ja laite toimi vain muutaman koeajolenkin verran. Laite muuttui
rikki-merkkiseksi eikä muutaman transistorin vaihtaminen auttanut asiaa.
Rakennussarjan myyjän nettisivuilta ja foorumeilta ei ole löytynyt tukea.
Seuraavaksi harkitsen
MSD
Boost Timing Masterin hankkimista kunhan saan varmistuksen, että se
toimii Boschin EZL-sytytyksen kanssa.
USPartsilta hankin 2,5" rosterikatalysaattorin sopuhintaan. Kattiin
hitsautin Marteliuksen
rosteriputken päät Mankisen
konepajalla, jossa palvelu ja työn laatu olivat erittäin hyviä.
Heinäkuisena perjantaina vein työn sinne klo 12.30 ja sain katin valmiina
klo 15 järkevään hintaan tehtynä!
Pakoputken tein katin jatkoksi 2,5
tuuman putkesta perille asti toistaiseksi ilman vaimentimia. Pakosarjassa
löytyi halkeama, joka on vähitellen kasvanut ja nyt jo pitää selvästi
ääntä sekä vuotaa pakokaasua. Tiedossa on pakosarjan irrotus ja paikkaus
ja samalla aion katkaista pakosarjan laipan putkien väliltä, mikä
toivottavasti vähentää lämpöliikkeiden aiheuttamia rasituksia.
2008-07-22
Kalajoen reissun jälkeen tuli cooleri Uudesta Seelannista. Coolerin
hinta oli 160 euroa kotiin tuotuna. Tässä kuvia kennon rakenteesta, coolerista päältä ja coolerista takaa. Kennon mitat ovat
pituus (virtauksen suunnassa) 320 mm, leveys 300 mm ja paksuus 80 mm.
Jäähdytintä täytyy pudottaa, jotta coolerin letkut mahtuvat kulkemaan sen
yli.
Coolerin kenno.
Cooleri päältä.
Cooleri takaa.
2008-08-09
Operaatio pakosarja - pakoputki - välijäähy - sytytysboksi on siinä
vaiheessa, että kolme jäähdytintä on nyt muutamaa letkunsitomista vaille
valmiina. Alla muutama kuva teemasta. Pakoputki on 2,5 tuumaa downpipesta
asti sisältäen katin ja yhden läpipuhaltavan takavaimentimen. Pakosarja on
taas nipussa ja downpipeen pitäisi vielä laittaa joustokappaleita.
Sytytykseen tulee seuraavaksi MSD:n Boost Timing Master 5462, jolla
pitäisi saada nakutus kuriin. Tilasin BTM:n jenkeistä toissa lauantaina ja
hain sen tullipostista viime tiistaina.
2008-07-28
Uuden välijäähdyttimen sovittelun yhteydessä otin pakosarjan pois. Sarja
oli murtunut turbon laipan alta ja oli lähes poikki. Tässä kuvia
pakosarjan halkeamasta:
... ja korjatusta pakosarjasta
2008-08-13
Pakoputki on nyt kunossa ja sytytysboksi BTM asennettu testaamista varten.
Boksi tuntuu ensivaikutelmien perusteella toimivan ja seuraavaksi alkaa
hienosäätö sytytys- ja seospuolella. Automaatin vaihdot 1-2 ja 2-3
tuntuvat luistavan. Yritän kiristää vaihtoja, kunhan pääsen koneen
kyljessä olevaan namiskaan käsiksi. Se on tosi ahtaassa paikassa
yhdistelmällä W201 ja 722.4.
2008-09-16
Laatikkoa kiristetty yksi kierros. Uudet pohjat nyt 15,29@150,7. Tämä syntyi
lämpötilassa +6,5 astetta ja rikkaammilla seoksilla. Mekaaninen seos oli
noin lambda = 0,90 ja sähköinen seos lambda = 0,85. Ajon aikana seokset
pysyivät alueella
0,76...0,90. Laatikko luistaa jonkun veran vaihdoissa 1-2 ja 2-3,
joten sitä täytyy vielä kiristää. Loppunopeus 150+ vastaa laskennallisesti
180 hv takapyörällä.
Paras veto vuonna 2008
...ja sitä vastaavat seokset
|